Das Umweltbewusstsein der Kreuzfahrtschiffe ist immer noch schlecht: Selbst neue 'Traumschiffe' verpesten immer noch Mensch und Natur.
Hamburg. Gerade hat der Naturschutzbund Deutschland sein aktuelles "Kreuzfahrtranking 2014" vorgelegt, mit einer guten und einer schlechten Nachricht: Positiv ist, dass die Proteste der Umweltschützer gegen die "Weissen Riesen", die durch ihre Abgase zu den grössten Umweltverschmutzern weltweit gehören, offenbar Wirkung zeigen. Die Reederei AIDA Cruises hat als Vorreiter ein 100 Millionen Euro schweres Umweltprogramm verabschiedet und im Durchschnitt gibt es deutlich bessere Bewertungen als noch im Vorjahr. Negativ dagegen ist die Tatsache, dass von den 28 Neubauten für den europäischen Kreuzfahrtmarkt im Zeitraum 2014 bis 2019 über die Hälfte noch immer keine Abgassysteme an Bord haben werden und weiterhin mit dem umweltschädlichen und krebserregenden Schweröl fahren. Die "schwimmenden Hotels" müssen gegenüber den "Land-Hotels" also noch aufholen, wie dieser Artikel heute und ein weiterer zeigen werden.
Seit Jahren laufen Umweltschützer Sturm gegen die schädlichen Abgase der Kreuzfahrtriesen, die über Jahrzehnte den Traum von luxuriösen Reisen zu den schönsten Flecken der Erde verkörperten. Gerade die enormen Abgas-Mengen aber sind für den NABU-Verkehrsexperten Axel Friedrich das zentrale Problem, hinter das alle anderen Umweltschutz- und Nachhaltigkeitsbemühungen der Reedereien zurücktreten. "Der Luftschadstoff Dieselruss, den ankernde Schiffe in dicht besiedelten Hafenstädten in die Luft blasen, verursacht Herzkreislauf-Erkrankungen wie Herzinfarkte, aber auch Krebs und trägt nach Kohlendioxid am deutlichsten zum Klimawandel bei."
Ebenso schädlich seien Schwefel- und Stickoxide für die menschliche Gesundheit sowie sensible Ökosysteme. Die einzige Lösung des Problems sei die obligatorische Verwendung von schwefelarmen Kraftstoffen sowie der Einsatz von Russpartikel-Filtern und Stickoxid-Katalysatoren in der Hochseeschifffahrt.
Tiefblaues Meer, feine Sandstrände, davor ein weisser Ozeanriese – so sehen die Bilder aus, mit denen die Kreuzfahrtindustrie um Kunden wirbt. Und die Werbung scheint zu wirken: Deutschland ist nach Nordamerika und Grossbritannien der drittgrösste und zugleich der dynamischste Kreuzfahrtmarkt der Welt. Allein in der ersten Dekade nach dem Jahrtausendwechsel verdreifachte sich die Zahl der Kreuzfahrt-Passagiere im deutschen Markt von knapp 400.000 auf 1,2 Millionen pro Jahr. Bis 2018 rechnet die Branche mit rund zwei Millionen Menschen, die jährlich von Deutschland aus zu einer Kreuzfahrt starten – ein Milliarden-Geschäft.
Kampagne der Naturschutz-Organisation NABU.
Zum Küssen: ein
Milliarden-Geschäft
Was zugleich bedeutet, dass immer mehr "Traumschiffe" gebaut werden müssen, um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden. Der deutsche Marktführer AIDA lässt seit 2007 jährlich ein neues Schiff vom Stapel, derzeit besteht die Flotte aus zehn Schiffen mit dem typischen Kussmund, zwei folgen in den beiden kommenden Jahren. Neueinsteiger TUI Cruises hat in fünf Jahren auch schon drei der weissen Riesen im Wasser.
Rund 600 Kreuzfahrtschiffe weltweit versprechen Traumurlaub in den schönsten Regionen der Erde - von der Karibik über das Mittelmeer bis nach Ostasien. Wobei Kreuzfahrten nicht mehr einer älteren, zahlungskräftigen Klientel vorbehalten sind. Heute gehen auch jüngere Menschen und Familien mit Kindern an Bord, da die Preise erschwinglich geworden sind und viele Reedereien ihr Angebot an die Bedürfnisse der neuen Zielgruppen angepasst haben. Das etwas steife Flair früherer Zeiten findet man zwar noch auf den Schiffen der britischen Cunard-Reederei oder auf den Luxuslinern MS Europa 1 und 2 von Hapag-Lloyd, auf den Spass-Dampfern von AIDA oder Royal Carribean herrscht dagegen eine lockere Club-Atmosphäre, die den Aufenthalt an Bord zu einem Dauer-Event werden lässt.
Welche Luftverschmutzung all diese Schiffe verursachen, manifestiert sich am deutlichsten in den Hafenstädten. Hamburg hat sich in den letzten Jahren zum wichtigsten deutschen Anlaufhafen für die grossen Kreuzfahrtschiffe entwickelt. Von 60 Besuchen im Jahr 2006 ist die Zahl auf 200 in diesem Jahr gestiegen, 2020 werden 300 Schiffseinläufe erwartet. Die Hamburger stehen regelmässig in Scharen am Elbufer, wenn die Queen Mary 2, die MS Deutschland oder die AIDA-Flotte kommen. Ein schöner Anblick - auch wenn die schwarzen Rauchfahnen, die aus den Schornsteinen aufsteigen, nicht zu übersehen sind. Diese Abgase einzuatmen, ist nicht gesund: Denn es werden Unmengen Stickoxide, Schwefeldioxid und Feinstaub ungefiltert in die Luft geschleudert.
Emissionen lassen Menschen früher sterben
Da Kreuzfahrtschiffe heutzutage nicht mehr für den Personen-Transport zwischen den Kontinenten zuständig sind, sondern sich überwiegend in Küstennähe und auf Flüssen bewegen oder in den Häfen vor Anker liegen, bekommen nicht nur die Passagiere und Crew-Mitglieder die Abgase ab. Gerade die Bevölkerung in den Küstenstaaten und Häfen leidet darunter - ohne dass es grösseren Widerstand gibt. Selbst in Städten wie Hamburg oder Kiel nicht, wo der Hafen praktisch mitten in der Stadt liegt. Dagegen werden ältere Autos schon seit langem durch Umweltzonen aus den Innenstädten verbannt. Dass Schiffe aber mehr Umwelt-Belastung und Gesundheitsgefährdung bedeuten, wurde bislang einfach ignoriert.
Wissenschaftler des dänischen Center for Energy, Environment and Health haben errechnet, dass jährlich durch die Schiffsemissionen allein in Europa bis zu 50.000 Menschen vorzeitig sterben. Diese Zahlen sind nicht allein der Kreuzfahrtindustrie anzulasten, die knapp 20 Prozent des gesamten Schiffsverkehrs weltweit ausmacht. Allerdings ist die Schadstoffbelastung durch Kreuzfahrtschiffe extrem hoch, da sie auch während der Liegezeiten in den Häfen ihre Maschinen laufen lassen, um genügend Energie für den gesamten Bordbetrieb zu erzeugen. Gesetzliche Regelungen für die Emissionen von Schiffen gibt es aber bis heute nicht.
NABU-Verkehrsexperte Axel Friedrich.
Die meisten Experten auf dem ersten "Environment Day der Kreuzfahrtindusrtrie" im Juni in Hamburg waren sich daher einig, dass nur rechtliche Vorgaben der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation sowie der Politik auf nationaler und internationaler Ebene die Reedereien dazu bringen werden, ihre Umwelt-Bilanz zu verbessern.
Da Kreuzfahrtschiffe unter verschiedenen Flaggen einen internationalen Reisemarkt auf hoher See, in Hoheitsgewässern und in Häfen verschiedener Staaten bedienen, stellt sich zunächst die Frage, welches Recht für die Umweltschutzstandards der Schiffe wo gilt. Der auf Seerecht spezialisierte Rechtsanwalt Hans-Heinrich Nöll: "Es kann beispielsweise zu Konflikten zwischen dem Flaggenstaat und dem Küstenstaat, in dessen Hoheitsgewässern ein Schiff unterwegs ist, kommen, wenn beide unterschiedliche Umwelt-Standards setzen."
Emissionsgrenzen contra Wettbewerbsfreiheit
Die IMO hat zwar "internationale Regeln und Normen zur Verhütung, Verringerung und Überwachung der Verschmutzung der Meeresumwelt durch Schiffe" aufgestellt, deren Einhaltung der jeweils angelaufene Hafenstaat überprüfen darf. Er hat aber nicht das Recht, für Schiffe während des Aufenthaltes eigene nationale Standards durchzusetzen. Der Grund dafür ist laut Nöll: Man wolle die Wettbewerbsfreiheit garantieren.
Das interessiert die Kritiker allerdings wenig. Der NABU hat ausgerechnet, dass ein modernes Kreuzfahrtschiff täglich rund 450 Kilogramm Russpartikel, 5.250 Kilogramm Stickoxide und 7.500 Kilogramm Schwefeldioxide ausstösst. "Die Luftschadstoff-Belastung eines Kreuzfahrtschiffes ist genauso gross wie die aller Autos in Hamburg," sagt Friedrich.
"Wir haben grosses Interesse daran, dass die maritime Umwelt sauber ist", betont Michael Ungerer, Präsident der AIDA-Reederei und des nationalen Kreuzfahrtverbandes CLIA Deutschland. Jede neue Generation von Kreuzfahrtschiffen sei grüner und effizienter als die vorherige, gerade auch die Schiffe der AIDA-Flotte, die innerhalb der Kreuzfahrtbranche als Vorreiter in Sachen Umweltschutz gelten.
Davon sind die Naturschützer derzeit noch nicht überzeugt. Zwar sieht NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger, dass die scharfe Kritik in den letzten Jahren zu einem langsamen Wandel in der Branche geführt hat. "Aber nicht alle Akteure handeln aus reinem Altruismus, sondern bereiten sich auf eine Verschärfung der Abgaswerte in Nord- und Ostsee ab 2015 vor. Dann werden strengere Vorschriften zum Schwefelgehalt der Kraftstoffe gelten, die nur mit einem Wechsel auf höherwertigen Schiffsdiesel oder Flüssiggas eingehalten werden können," so Oeliger. Enttäuschend sei, dass 17 von 28 neuen Schiffen über keinerlei Abgasreinigung verfügen werden - obwohl die entsprechende Technik bereits vorhanden ist und die Kosten für ein wirksames Abgassystem mit rund einer Mio. Euro im Vergleich zu den Gesamtinvestitionen erschwinglich sind.
Monika Griefahn setzt sich starkfür ein Umdenken bei AIDA ein.Foto: map
AIDA Cruises übernimmt Vorreiterrolle
Allein AIDA hat Konsequenzen angekündigt. Monika Griefahn, frühere Bundestagsabgeordnete der Grünen und heute Direktorin für Umwelt und Gesellschaft bei AIDA: "AIDA Cruises hat ein Investitionsprogramm von 100 Millionen Euro in modernste Umwelt-Technologie verabschiedet. Kernstück des Programms ist die Installation eines umfassenden Systems zur Abgas-Nachbehandlung auf den AIDA-Neubauten 2015 und 2016 sowie die Nachrüstung der bestehenden AIDA-Flotte. Dank dieser innovativen Technologie werden die Emissionen von Russpartikeln, Stickoxiden und Schwefeloxiden um 90 bis 99 Prozent reduziert sowie Kohlenmonoxid und unverbrannte Kohlenwasserstoffe gefiltert."
"Dieser Schritt war überfällig", begrüsste NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller die Ankündigung. "Jetzt sind die Mitbewerber gefragt, nachzuziehen und ebenfalls den Ausstoss hochgiftiger und umweltschädlicher Luftschadstoffe zu reduzieren." Man werde sich die angekündigte Technik sehr genau ansehen, um Wirksamkeit und Umweltverträglichkeit zu prüfen. Zugleich kritisierte er, dass nicht sicher sei, ob AIDA ab 2015 auf Schweröl verzichten werde, wie es der frühere Chef Michael Thamm zugesagt hatte.
Die schädlichen Abgase entstehen nämlich dadurch, dass selbst Kreuzfahrtschiffe der jüngsten Generation noch immer mit Schweröl angetrieben werden. Das zähflüssige Schweröl, ein Abfallprodukt der Raffinerien, das an Land als Sondermüll entsorgt werden müsste, enthält einen hohen Anteil an Schwefel, Schwermetallen und anderen giftigen Abfallprodukten. "Schweröl enthält Unmengen an giftigen Substanzen, die bei der Verbrennung in die Atemluft gelangen. ... Sogenannte 'Scrubber' zur Abgaswäsche, wie verschiedene Reedereien sie einsetzen wollen, senken zwar die Schwefeldioxidbelastung. Doch sie sind störanfällig und die Auswirkungen auf die Umwelt sind durch Reststoffe und die verlängerte Nutzung von Schweröl inakzeptabel", meint Experte Friedrich.
Die Alternative wäre der allerdings teurere Schiffsdiesel. Umweltschützer monieren, dass der Stufenplan der IMO erst ab 2020 die Umstellung der gesamten Schifffahrt-Industrie in Europa auf den schwefelarmen Treibstoff festlegt.
In einer zusätzlichen Klausel des "Übereinkommens zum Meeresumweltschutz" werden die Grenzwerte für den Emissionsausstoss von Stickoxiden sowie für den erlaubten Schwefelgehalt festgesetzt: Derzeit sind 3,5 Prozent erlaubt, ab 2020 nur noch 0,5 Prozent. Ausserdem gibt es definierte Sondergebiete wie die Nord- und Ostsee oder die Küstengewässer Nordamerikas, in denen schon heute besondere Emissionsgrenzen gelten: seit 2010 maximal 1 Prozent, ab 2015 maximal 0,1 Prozent. Zum Vergleich: Im Dieselkraftstoff für PKWs und LKWs beträgt der höchstzulässige Schwefelanteil in der EU schon seit Januar 2009 nur noch 0,001 Prozent.
Niedriger Treibstoff-Verbrauch reduziert Abgas-Menge
Die kommenden Verschärfungen bereiten vor allem Reedereien mit überwiegend älteren Schiffen Sorgen. Sie verbrauchen ohnehin mehr Treibstoff und ihre Maschinen können nicht ohne grösseren Aufwand auf den schadstoffärmeren Marinediesel umgestellt werden. Wenn die Vorschriften weiter verschärft werden, wird das viele Anbieter teuer zu stehen kommen. Im Vorteil sind dann die Unternehmen mit jüngeren Flotten, weil diese Schiffe weniger Treibstoff verbrauchen. Der deutsche Marktführer AIDA konnte beispielsweise laut einem Gutachten des Germanischen Lloyd den Treibstoff-Verbrauch pro Gast und Reise seit 2007 um 18,2 Prozent senken, auf durchschnittlich 3 Liter/100 km und pro Person an Bord.
Die Reederei AIDA Cruises hat als Vorreiter ein 100 Millionen Euro schweres Umweltprogramm verabschiedet.
Als weitere Umweltschutz-Massnahmen hat sich AIDA zum Ziel gesetzt, die Emissionen während der Hafen-Liegezeiten zu reduzieren. Denn alle Kreuzfahrtschiffe müssen auch im Hafen ihre Maschinen laufen lassen, um den Hotel- und Restaurantbetrieb an Bord aufrecht erhalten zu können. Eine Alternative wäre, sie im Hafen mit Landstrom zu versorgen. Das ist heute noch nicht möglich, da nur wenige Häfen entsprechende Anschlüsse bieten. In Hamburg wird es ab 2015 am Kreuzfahrt-Terminal 1 einen solchen Landstrom-Anschluss geben. Eine einzige Anlage kostet die Stadt 8 Millionen Euro.
Malte Siegert vom NABU Hamburg fordert daher, dass die Schiffe entsprechend vorbereitet und solche Anlagen verpflichtend genutzt werden müssten, z.B. über eine Bonus-Malus-Regelung bei den Hafengebühren. "Reeder, die den Landstrom nutzen, sollten Rabatte bei den Hafengebühren erhalten. Alle anderen müssten höhere Gebühren bezahlen."
"Die Schiffe der AIDA-Flotte ab 2007 sind für den Einsatz von Landstrom vorbereitet", versichert Griefahn. "AIDAsol wurde 2013 als erstes Schiff der Flotte komplett für Landstrom ausgerüstet." Vorbereitet wird ausserdem die Umstellung auf Flüssiggas, das den bisherigen Treibstoff während der Liegezeiten ersetzen soll. Gas hat den Vorteil, dass es keine Schwefeloxid-Emissionen und Russpartikel erzeugt und der Ausstoss von Stickoxid um ca. 80 Prozent und der von Kohlendioxid um ca. 20 Prozent verringert wird. Die beiden Neubauten 2015 und 2016 werden mit Dual Fuel-Motoren ausgerüstet. Das Flüssiggas soll im Hafen mit einem speziellen Tankschiff, einer LNG Hybrid Barge, angeliefert werden. Allerdings existieren solche Pläne bis heute nur auf dem Papier und auch die rechtlichen Rahmenbedingungen für einen nicht ungefährlichen Gastransport sind noch ungeklärt.
TUI Cruises und andere setzen auf Energie-Effizienz
Die Reederei TUI Cruises setzt zur Reduzierung der Emissionen vor allem auf die Verbesserung der Energie-Effizienz: Je niedriger der Stromverbrauch, desto weniger Treibstoff wird verbrannt. Das wurde durch verschiedene Massnahmen im operativen und schiffstechnischen Bereich erreicht: durch verbesserte Routenplanung, optimierte Fahrt-Geschwindigkeiten oder durch einen reibungsreduzierenden Silikon-Anstrich.
2013 verbrauchten die TUI-Schiffe nach Angaben von Godja Sönnichsen, Director Communications, 6,9 Prozent weniger Diesel als im Vorjahr. Die Neubauten Mein Schiff 3 und 4 erhalten zur Senkung der Emissionen ein integriertes Abgasnachbehandlungssystem. Sönnichsen: "Durch die Kombination von einer Entschwefelungsanlage und einem Katalysator senken wir die Schwefel-Emissionen um bis zu 99 Prozent, die Stickoxide um 75 Prozent und den Partikelausstoss um 60 Prozent." Ob auch die ersten beiden Schiffe mit einer vergleichbaren Anlage nachgerüstet werden, ist fraglich.
Die italienische Reederei MSC Cruises setzt ebenfalls auf niedrigen Verbrauch – z.B. durch weniger Wasserwiderstand dank aTBT-freier Schutzfarbe an den Rümpfen sämtlicher Schiffe, um den Bewuchs zu verhindern. Ausserdem wird in allen EU-Häfen Marinedieselöl genutzt, wenn die Schiffe anlegen oder vor Anker liegen. Auf Fahrten durch die speziellen Emissions-Begrenzungsgebiete der Nordsee und der Ostsee verwendet MSC Treibstoff mit einem maximalen Schwefelgehalt von 1,0 Prozent. Ausserdem versichert die Reederei, dass sämtliche Dieselmotoren der MSC-Schiffe die Anforderungen von Anhang VI der International Convention for the Prevention of Pollution from Ships bezüglich der Schwefeloxid- und Stickoxid-Ausstoss-Grenzen erfüllen.
Andere Reedereien wie Norwegian Cruise Line oder Cunard setzen ausschliesslich auf den Einbau von Scrubbern zur Abgaswäsche, die bislang in der Praxis ihre Wirksamkeit nicht unter Beweis stellen konnten, da laut NABU eine unabhängige Messung der Abgaswerte von keiner Reederei zugelassen wurde. Cunard versichert auf Anfrage, dass "alle drei Schiffe jetzt schon die hohen Standards übertreffen, die z.B. von Norwegen zum Befahren der oberen Fjorde festgelegt wurden - alle drei Schiffe dürfen dort fahren." Keine der angefragten Reedereien setzt aber auf das wirksamste Mittel zur Abgasreduzierung: den Verzicht auf das höchst gefährliche Schweröl. Und ist offensichtlich auch in den nächsten fünf Jahren kein Unternehmen bereit, die Investitionen für die bereits verfügbare Abgastechnik zu tätigen. / Michael Stranner